CRF250L（MD47）フロントスプロケット交換 と ギア抜けその後

オイル漏れ騒動が杞憂に終わったところで続けてFスプロケットを交換してみます。

そんな人いません？

AGだけか・・・(;’∀’)

 

ローギヤード化

ギア比の変更はCRFオフロード化計画の一つでした。
お手軽なローギヤード化（加速重視）といえばフロントドライブスプロケットの交換がコスパがよく近道といえるでしょう。

ドライブスプロケット１Ｔ落としはドリブン上げ３Ｔ分に相当しますのでフロントスプロケットを購入します。

 

パーツの購入

純正のスプロケットとチェーンの構成は
ドライブ＝14T ドリブン＝40T チェーンリンク数＝106
になります。

半年ほど前に見たらDRCが欠品になっていたので
SUNSTAR 商品番号：361-13　13丁
にしました。
（鉄で13TならX.A.M・DRC・SUNSTARならなんでもよいのです。）

取付け

スプロケットカバーを外す。
オフロードを走ったことないですがドロドロでした。

Fスプロケットのボルト2本を外してスプロケの抜け止めワッシャ？を取り外します。
シャフトの溝に入れてちょっと回して抜く感じでしょうか。

スプロケットをチェーンごと引張り、途中でチェーンを外して抜きます。

チェーンがたるたるなので外すのは簡単でした。

周りをちょっと掃除してからサンスタースプロケットにチェーンオイルを少々塗りこんで装着します。

スプロケットは表裏あるので純正と同じ向きで挿入します。

表 ： 表面に段差アリ（円状）

裏 ： 表面がフラット（SUNSTARロゴ）
となります。

チェーンとともにスプロケが挿入出来たら抜け止めを挿入し（溝に入れて角度を変える）ボルトを締めます。

2本目のボルトがかかりません。
何度やってもかかりません（´Д｀；）

そういや抜け止めのプレートにポンチマークがあるじゃないですか。↓拡大
たぶんこれが上下ありの印かと解釈。

上下反転させてハメこむとボルトが通りました。

固定ボルト2本を規定トルクの10N・mで締めこみます。

溝にハマったプレートにボルトでスプロケットを引き寄せる要領で締め付けます。10N・mって緩すぎに思えますが取付方法が違うのでこれもアリなのかな？（正規トルクです。）
締めこんだはずのスプロケットが少々カタカタと動くのがデフォルトだそうです。

スプロケットカバーを取り付けて完了。
作業自体は少々コツが要りそうですが触って構造を理解したら簡単でした。

試 乗

ローギヤード化したので各ギアのフケ上がり速くシフトチェンジが若干忙しくなりました(^^)v
顕著に加速重視になっており狙い通りの挙動でした。
ピッキングがかなり向上した感じです。

問題点

メーターに誤差が生じる。

二次減速比として

ノーマル　Ｆ１４ＴーＲ４０Ｔ　2.857
　　↓
１Ｔ落とし　Ｆ１３ＴーＲ４０Ｔ　3.077

まぁまぁ大きな変化なのでメーター表示がよりハッピー（実速度より多めに表示）になっています。
あくまで体感ですが60km/h程度で走ったらメーター読みが70km/hを超えで表示されているように感じます。

ちゃんと計算していませんが誤差7％だったらリアルで60km/hのところ64km/hあたりですが、でも体感では10%以上ハッピーに表示されている感覚。

あわせて走行距離も通勤距離が12.2km程度のところ12.8kmと表示され5％増しで走行している計算になります。

また平均燃費が25km/L→30km/Lといきなり向上。

んなアホなｗ

ギヤ交換前にキッチリ計測していなかったので差異はわかりませんが、確実に狂ってますｗ

かれこれ1か月近く乗っていますがあんまり気にならなくなってきました。
メーター読みで100km/h超えても、体感的には全然達していないことがわかります。

あんまり気になる方は

AIpro　スピードヒーラー　商品コード　APSH1
で速度補正するといいでしょう。
バシッと補正できるみたいですよ。
ちなみに私は予算的につけませんｗ

4速のギア抜けその後

オイル交換＆スプロケ交換後に数十日様子を見ましたがギア抜けしないんです。
走行中シフトが甘く入ったかな？と思う場面でも抜けたりしません。

バイク屋さんのアドバイスで「チェーンの張りすぎもシフト抜けの原因の一つ」と言われたのを思い出しました。
もしかしたらこれなのかな？
シフトなのでオイルかな？と思っていたので┐(´ｰ｀)┌

でも改善されたことは事実です。

チェーンたるたるでガチャガチャいわしながら
アクセルをアオって遊ぶのが楽しいですｗ

-HONDA CRF250L, repair & maintenance