1098S ヤマハ純正スロットル（ややハイスロ化）＆ dominoグリップ　・バーエンドの交換

コアガード装着後はいよいよハンドル周りのプチカスタムです。

ややハイスロ化

4YR-26240-03　ヤマハ純正 グリップ
848EVOに導入した実績があり効果の確認は完了しているので再度取付け

純正のアクセル開閉度は実測約92°で全開するには握り直しが必要になってくる、dominoやACTIVEから出ているハイスロキットは開閉度は失念したが握り直しなしで全開できる代わりに価格は1.5万円前後とやや高価でスロットルボディとカバーさらにワイヤーごと交換でちょっとめんどくさい。

そこでヤマハ純正 グリップに交換すると開閉度は純正の92°→77°となり開度差15°で約16.3％のハイスロ化ができる。
さらにポン付けで2,000円程度とコスパが非常に高い！

今回導入したのは

1．YAMAHA純正YZF-R1用スロットル（グリップ アセンブリ :4YR-26240-03）　2,058円

2．domino グリップ A450　A45041C　2,750円

3．DAYTONAデイトナ 耐震ゲル専用グリップボンド　ブラック 93129　581円

4．ACTIVEバーエンド φ30-L18 リボルバー マットレッド　4538792037196　1,870円

気になる点として前回はグリップ アセンブリ :4YR-26240-02を導入したが今回は :4YR-26240-03　に下一桁が03になっている。
通常下一桁の数字アップは改良版という意味なのだが、ちゃんと装着できるんだろうか、やや心配ではある。

スロットルボディの換装

最初にスロットルボディのガイド？カバー？を外してスロットルボディを外側方向に引っ張ってからワイヤーを外してチューブをグリップごと抜き去る。


そこからYAMAHA純正スロットルチューブを装着
カバーを締めて動作確認したら、スロットル開閉にものすごく抵抗があり全開後に戻らなくなってしまった（；´Д｀）

前回は特に問題なく装着できたのだが、改良版は形状が異なるのか？

スロットル寸法形状をを比較

スロットル機構の厚みが純正6mmに対して

YAMAHAが7mm

ドラム径が純正　35mmに対して

YAMAHAが　37mm

とにかくリューターで削ってみることにした。

その後装着してみるが状況は同じ・・・わからない？

やっぱりここでもアクシデント発生で工期が遅れています（；´Д｀）

 

スロットルボディのカバー

脱着を繰り返していくうちに内側に何やら刻印が見えた。

「domino　ITALY」の文字が。これもdomino製なんだ。　へぇ～

ブーツもdominoでした。

リトライ

結果、原因はスロットルではなかった（；´Д｀）

YAMAHAスロットルを装着した状態でブレーキレバーの位置を上下してスロットルの動きをみたら下げた時にスロットルが戻らなくなりました。
ブレーキレバー位置を回転し下げたらアクセルワイヤーが下から上に立ち上がる不自然なレイアウトになるためワイヤーの動きが阻害されてスロットルの動きが悪くなるという単純なものでした。

ということは、
YAMAHAスロットルの形状が原因ではない ＝ 削る必要がなかったｗ
ということになり、またまた回り道をしてしまいました(;´Д｀)

レバー位置を下げる理由

AGの体格によることろかもしれませんが通常よりブレーキレバー位置を側面から見て0° → -10°くらいがシックリくる好みの角度でして、今回はこれが仇になったということです。

848EVOではこんなトラブルに見舞われることはなかったんですけどね。
同じブレンボでもグレードが違うのか取り回しでも違うのかもしれません？
今となっては検証のしようがないので深追いはしませんがｗ

 

スロットルの改造

スロットル戻らない問題は後で妥協点を探るとして組付けてしまいます。
というかYAMAHAスロットルチューブは純正スロットルより短いのです。数ミリなら許容できますが測定上9.5mmほど短いです。

AGは手がデカいのでグリップの端っこを握るシーンが頻繁にあることとワイヤリングもしようかと思っています。

その対策としてきれいに外した純正スロットルチューブの端を9.5mm厚にカットして延長ワッカとして使用します。

端っこが開いたハンドルに

加工した9.5mm厚ワッカをハメた状態で
グリップをハンドルに圧入します。

パワーーーー！！！！！！

めちゃめちゃ押し込むのに力が要ります！！　これホントしんどいって(;´Д｀)
ちなみにボンドはつなぎ目に垂れると厄介なのでちょっとだけ塗りました。

そして左グリップも入れ替えしますが毎度のように左グリップは挿入に大変苦労しました（；´Д｀）

バーエンドの装着

この度はACTIVEバーエンド φ30-L18 リボルバー マットレッドを装着です。

ACTIVEバーエンドは長さ大きさが3タイプありますが、一番小さいサイズをチョイス。
2種のパイプ径に対応できるゴムブッシュがついているのがうれしですよね。
というか細い方のゴムブッシュを使おうとしたらごそごそ過ぎたので大きい方を使ったら太過ぎでハマらなかったのでまた細い方に組付けて締めこんだらあっさりと装着できました。

黒赤のグリップに赤マットのバーエンド←ちょっとピンクっぽい　まあヨシとしましょう。

 

ブレーキ位置の調整

最後にブレーキ位置をスロットルがスムーズに動く限界、いわゆる妥協点で留めます。
これを完全に解消しようとするとスロットルワイヤーの出口をブレーキラインと入れ替え、さらに上にあげる必要があるので現状のAGの力量でどうにかなるものではありません。

これが後に仇となり問題が発生します。

もう一つの要因

施工後に思い出したのですがAGはハンドルクランプを純正の5°から0°に変えていたこともアクセルワイヤーの取り回しが悪くなった要因の一つかもしれません。

結果的に “ややハイスロ” （YAMAHA純正YZF-R1用スロットルグリップASSY ： 4YR-26240-03）　は、ほぼ無加工でポン付けできるということがわかりました。←延長ワッカが要るかは自己判断で。

やっぱり848EVOと1098S　全く同じとはいきませんよね。

ここにくるまで電装系パーツ装着でバッテリーを酷使したので取外して充電しておきます。

この時点で車両を引き取ってきてから123日が経過してしまいましたが、そろそろ終盤戦です。

-DUCATI 1098S, DUCATI 848EVO, GEAR