1098S レギュレーター故障予知
2023/08/17
車両のカスタムではなくレギュレーター故障予知の小道具の取付けをおこないました。
経緯
AGの1098Sは2021年4月のrollout直後にレギュレーターがパンクしたのを機にYAMAHA純正 MOSFETレギュレーターに換装してから2年（7,000km）が経過しました。
あくまで経験上ですがレギュレーターの故障の原因は２つあると考えられ・・・
① 熱影響による故障
1098系のレギュレーターはバッテリー下のECU奥にあり、フロントバンクのエキパイから遮熱版を挟んで隣り合わせに位置しており非常に熱影響を受けやすい配置となっている。
正面のラジエター左手から外気導入されてはいるが冷却及び放熱が十分とは言い難く走行していないと効果が得られない。
経年劣化も考えられるが渋滞路を走行するシーンが多いほど短命となる確率が上がるのではないか。
（初期型でリコールとなった事案です。）
② カプラおよび配線焼け
ジェネレーターからレギュレーターへの配線に毛細管現象でオイルが滲み出てきてカプラ接合部および配線が焼け焦げる。
配線レイアウトを上に上げようが油が伝ってくるので要対策です。
※AGは油染み程度で処置しました。
上記問題2点の対策としてレギュレーター位置を車体右側のラジエーターのサブタンク付近に移設する手法があり、熱影響を受けにくく走行風が通りやすい。 また毛細管現象もおそらく回避できるので多くの方が実践されていると認識しています。
しかしながらAGは従来の取付位置に無理やり横向きにMOSFETレギュレーターを取り付け
遮熱版のエキパイ側に耐熱シートを貼り付けるといった
↓
暴挙に出たので、時折カウルを剥いで油染みをチェック＆ふき取りをしながら経過観察をしています。
最近の対策としてジェネレーターカバーおよびカプラにシール加工済です。
※シール剤が意外に効いており数か月経過しても油染みの兆候すらありません！
これ効果的かも？(*´Д｀)
余談ですが未だに某コミュニティ上でMOSFETレギュレーターの是非（発電して余った電気をジェネレーターに戻すからNG）
そして本体右側移設の是非は論争になっていますｗ
純正位置に純正レギュレーターとか、車体右側に純正レギュレーターという話もあります。
結局何が正しいのかは不明？で運用の仕方でも個体差がでるので個々の判断に委ねるところ。
（常にスペアを用意しておくことと高頻度で目視点検することで予防処置になるのではないかと。）
レギュレーター故障に至るまでの症状をフェーズごとに分けると以下になります。（あくまで経験上の話です。）
フェーズ1
メーターバックライト含む灯火類が瞬き程度に消灯→点灯する。
一瞬なので発生に気がつかないしログも残らない。
日中なら尚更わからない。
フェーズ2
メーターバックライト含む灯火類の消灯時間が視認できるほど長くなり、発症頻度が高まる。
灯火類が消灯するのはオーバーチャージによりメーター含む灯火類がバグるからだそうです。
この時の電圧はノーマル14.2～14.3vで制御できなくなっているはず。
フェーズ３
メーターバックライト含む灯火類がパッシングが如く断続的かつ高頻度で点滅しだす。
電圧は正常値ノーマル14.2～14.3vのところAGの1098Sは15.8v（実体験）をマーク。
※既存の電圧は停止時しか表示できず走行中は表示されない
フェーズ4
レギュレーターがパンク（故障）しバッテリーの電気を食いつぶした後にエンジン停止
レギュレートレクチファイヤーが完全に壊れた状態となる。
当時AGは約20kmの道のりでフェーズ3までを経験しており、奇跡的ではありますがピットまで自走で辿り着けました。
レギュレーターが今のところパンクしていないからといってMOSFETレギュレーターが故障しないという保証はどこにもありません。
このことより故障モードを少しでも早く検知できるようにリアルタイム表示ができる電圧計を取り付けてしまおうというものです。
AGの思惑ではフェーズ1の時点で検出が可能と予測していますｗ
症状が出てから20km程度しか走れないならツーリング先ではお手上げではないかと思うのですが、過電流にならないように低回転で走行すれば航続距離が長くなるようです。
しかしながら低回転といってもアイドリングに毛の生えた程度の回転数で高速道路を走行するのは無理です。
それでも買いますｗ
だって安いから・・・(*´Д｀)
思いのほか長文になったので選定取付けは次号へ